Электронная версия журнала

Поступление грузов на склад

«Справочник экономиста» №3 2006 / Логистика

Новая страница 2

Существенным резервом повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем является переход от традиционно разрозненного решения задач складирования и транспортировки к проектированию единых транспортно-складских процессов. Сопряженность складского процесса с внешней средой достигается решением различных задач, значительная часть которых связана с обработкой материальных потоков на постах разгрузки и приемки товаров.

Организация разгрузки товаров на складе включает в себя решение следующих вопросов:

  • устройство площадок для маневра и парковки прибывающих под разгрузку грузовых автомобилей;
  • устройство и оборудование разгрузочных площадок;
  • организацию работ разгрузочных постов;
  • определение численности технических средств и количества рабочих для выполнения работ по разгрузке товаров;
  • организацию сбора и утилизации отходов крепежных и упаковочных материалов;
  • координацию работ по разгрузке с работами на других участках склада.

Складское звено разгрузки и приемки должно соответствовать входному потоку грузов по мощности. Технические характеристики данного звена должны соответствовать техническим характеристикам транспорта, а также характеристикам поступающего на склад груза. Технология обработки груза и информации в данном звене должна быть увязана со способами обработки соответствующих потоков в сопряженных звеньях.

Остановимся кратко на отдельных аспектах организации разгрузки.

Вначале рассмотрим простой инструмент, позволяющий определить, соответствует ли участок разгрузки действующего склада входному потоку. Этот же инструмент может использоваться и при аренде или строительстве нового склада.

Размер площадки для парковки и маневра прибывающего под разгрузку автомобильного транспорта определяется длиной и глубиной фронта разгрузки.

Длина фронта разгрузки зависит от количества и размеров транспортных средств, прибывающих на склад (автомобилей или вагонов), а также от времени, необходимого для их разгрузки.

Коэффициент неравномерности поступления грузов определяют, разделив месячный грузооборот самого напряженного месяца в году на среднемесячный грузооборот склада.

Количество автомобилей, одновременно находящихся под разгрузкой, должно соответствовать количеству постов разгрузки (N).

Формулы для расчета перечисленных выше показателей, а также общей длины фронта разгрузки приведены в журнале.

Известно, что габариты автотранспортных средств не должны превышать по ширине 2,5 м (для рефрижераторов и изотермических кузовов допускается 2,6 м). Следовательно, расстояние между осями для мест разгрузки не должно быть менее 3,6 м.

Описанный метод расчета длины разгрузочного фронта исходит из среднестатистического значения величины входного потока транспортных средств и средней производительности одного разгрузочного поста. Реальные входные потоки автомобилей могут существенно колебаться в течение дня. Избежать возникновения очереди в этом случае можно, оперативно увеличивая производительность одного поста, то есть увеличивая численный состав бригад, осуществляющих разгрузочные работы.

Верное решение по количеству технических и трудовых ресурсов склада, направляемых на выполнение работ по разгрузке товаров, позволит, с одной стороны, снять проблему очередей транспортных средств, с другой — сократить простой персонала склада, то есть повысятся надежность и экономичность работы склада.

Увеличение количества постов для выполнения разгрузочных работ влечет за собой рост не только переменных затрат (количество потраченных человеко-часов персонала склада), но и постоянных расходов, вызванных выделением и обустройством дополнительных площадок под разгрузку. Сокращение количества постов увеличивает очередь ожидающего обслуживания транспорта, что также отражается на постоянных и переменных расходах склада. Рост постоянных расходов обусловлен увеличением потребности в площади для парковки и маневрирования транспорта. Переменные расходы возникают в связи с увеличением времени ожидания разгрузки, то есть в связи с дополнительным простоем транспорта.

Таким образом, при определении количества постов обслуживания транспорта необходимо находить компромисс между:

·размером расходов на строительство и эксплуатацию постов обслуживания транспорта;

·размером суммарных расходов на строительство площадок для ожидания и маневрирования транспорта и расходов на возможный простой транспортных средств в ожидании обслуживания.

Очевидно, что при увеличении числа постов N очередь, то есть значение К, сокращается. Оптимальным будет такое количество постов обслуживания, которое обеспечит минимальные общие затраты (рис. 1, см. журнал).

Входной поток автомобилей, поступающих под разгрузку, может носить либо вероятностный, либо планово определенный характер. В первом случае без простоя бригад, обслуживающих участок разгрузки, не обойтись, как не обойтись и без очереди из автомобилей. Планово определенный характер входного потока транспорта предусматривает прибытие автомобилей под разгрузку точно в назначенное время, что позволит исключить очереди на разгрузку и простои бригад. Отношения с поставщиком и транспортной организацией должны строиться таким образом, чтобы информация о прибытии транспорта с товаром поступала на склад заблаговременно.

Глубина фронта разгрузки определяется длиной грузовиков и их положением относительно разгрузочной рампы. Глубина площадки, необходимой для маневра и парковки грузового автомобиля перпендикулярно рампе, должна на 2 м превышать удвоенную длину транспортного средства (рис. 2, см. журнал).

Пример расчета габаритов разгрузочной площадки приведен в таблице.

Расчет габаритов разгрузочной площадки средствами Microsoft Excel

 

А

B

C

D

1

Наименование показателя

Ед. измерения

Формула для расчета

Расчет

2

Грузооборот склада

тонн/год

дано

100000

3

Число рабочих дней в году

дней/год

дано

250

4

Число смен в день

смен/день

дано

1

5

Среднее число автомобилей, поступающих под разгрузку в смену

авт./смену

D2/D3/D6/D7*D8

60.00

6

Грузоподъемность автомобильного транспорта

тонн

дано

10

7

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля

 

дано

0.8

8

Коэффициент неравномерности поступления грузов

 

дано

1.2

9

Продолжительность смены

часов

дано

8

10

Длина промежутка между автомобилями

метр

дано

1.2

11

Ширина кузова автомобиля

метр

дано

2.4

12

Общая длина  автомобиля

метр

дано

18

13

Среднее время разгрузки одного автомобиля

часов/авт.

дано

0.70

14

Производительность одного разгрузочного поста

авт./смену

D9/D13

11.43

15

Количество постов разгрузки

ед.

D5/D14

5.25

16

Количество постов разгрузки (округление вверх)

ед.

ОКРУГЛВВЕРХ(D15;0)

6

17

Общая длина фронта разгрузки

метр

D11*D16+(D16-1)*D10

20.4

18

Общая глубина фронта разгрузки

метр

2*D12+2

38

19

Площадь площадки для маневра и парковки автомобиля

кв.м.

D17*D18

775.2

 

Прием и отправка грузов со склада могут выполняться на одном совмещенном участке, а могут быть пространственно разъединены (рис. 3, см. журнал). Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки.

Совмещение участков поступления и отпуска грузов позволяет:

·         сократить размер площади, необходимой для выполнения соответствующих операций;

·         облегчить контроль операций разгрузки и погрузки — операций с высокой интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков;

·         повысить использование оборудования за счет сосредоточения в одном месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать персонал.

Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является появление так называемых встречных грузовых потоков со всеми вытекающими сложностями, в том числе и с возможной путаницей между отправляемыми и получаемыми товарами.

Организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны. Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций поступления и отправки.

Развитие складского хозяйства и укрупнение складских помещений сопровождается, как правило, ориентацией на создание одностороннего грузопотока без встречных перевозок, то есть выгрузка и приемка товаров, по возможности, производятся с одной стороны склада, а погрузка их при отпуске — с противоположной стороны.

Остановимся на параметрах погрузочных и разгрузочных рамп, то есть тех технологических зон склада, на которых выполняются операции поступления грузов.

Выгрузка товаров может осуществляться с уровня дороги либо со специальной рампы, поднятой на уровень кузова транспортного средства.

Большинство отечественных грузовых автомобилей имеют двери и открывающиеся борта в задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше с рамп, так как это позволяет вводить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили, оснащенные боковыми по отношению к продольной оси дверьми, можно разгружать с уровня дороги.

Минимальная ширина рампы, используемой для погрузки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше радиуса поворота работающего на ней погрузчика плюс приблизительно 1 м. Следует иметь в виду, что скорость обслуживания транспорта, то есть скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и последующего разворота, возрастет, если оператору предоставить некоторый запас пространства. Большинство новых складов имеют ширину разгрузочных рамп 6 м. Места для выполнения погрузочно-разгрузочных работ лучше проектировать с некоторым избытком площади, чем с недостатком.

Как уже отмечалось, расстояние между осями дверных проемов и постов погрузки автомобилей должно быть не менее 3,6 м. В этом случае автомобили могут въезжать задним ходом на места погрузки без особых трудностей.

Высота рамп должна быть согласована с высотой кузова обслуживаемого транспорта. У грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в зависимости от типа от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полностью загруженного автомобиля может быть на 30 см ниже незагруженного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обычно выше, чем у автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы необходимо оснащать устройствами для приема автомобилей с разной погрузочной высотой. Такими устройствами могут быть стационарные или передвижные грузоподъемные площадки или грузовые мостики. Предпочтение следует отдавать приспособлениям, которые не требуют дополнительной площади для их хранения вблизи места разгрузки.

При проектировании автомобильных рамп следует учитывать общую тенденцию снижения погрузочной высоты автомобилей. Например, если в конце 60-х гг. в Европе высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине 80-х гг. оптимальное значение снизилось до 1,2 м.

В России в настоящее время более 80% эксплуатируемого грузового транспорта имеет погрузочную высоту в интервале от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место тенденция снижения погрузочной высоты.

На железнодорожном транспорте, так же как в автотранспорте, существует тенденция к увеличению габаритов вагонов, как рефрижераторных, так и обычных: дверные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается. Появилось множество специализированных вагонов.

Независимо от того, будут поступать на склад специализированные вагоны или нет, необходимо проектировать участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не только небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей у которых значительно больше.

А.М. Гаджинский, канд. экон. наук, проф. кафедры организации и технологии торговли Российского государственного торгово-экономического университета

Статья опубликована в журнале «Справочник экономиста» № 3, 2006.

Купить этот номер в электронном виде

Подпишитесь на нашу рассылку

Рассылка о новых материалах в блоге и новых номерах журналов. Отправляется в среднем 1 письмо в 2 недели.