Выбросы автотранспорта на предприятии — экологический Шушмор

От главного редактора
Коллеги, обратите максимальное внимание на данную статью про экологический Шушмор[1]! Когда такой детальный профессиональный анализ делает такой неравнодушный человек — получается сильно, но ведь мы все (не правда ли?) хотим не просто «почесать, где чешется», а хоть немного изменить мир к лучшему. Отсюда предложение: давайте коллективно напишем письмо (обращение) в Минприроды России, которому реально давно уже пора исправить свои неточности в обсуждаемом Приказе. Дорогие читатели, собратья по цеху, присылайте свои предложения и формулировки, почту мою знаете: sheveleva-o@mail.ru.

Да не все то, что сверху, — от Бога,
И народ «зажигалки» тушил;
И как малая фронту подмога —
Мой песок и дырявый кувшин.
В. Высоцкий

Приказ Минприроды России от 19.11.2021 № 871 «Об утверждении Порядка проведения инвентаризации стационарных источников и выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух, корректировки ее данных, документирования и хранения данных, полученных в результате проведения таких инвентаризации и корректировки»[2] вступил в силу с 1 марта 2022 г. сроком на шесть лет. Одно из главных отличий данного Приказа от предыдущего — идентификация ИЗАВ[3], в частности, было введено понятие передвижного источника и изменен порядок учета автотранспорта в целом. Вот об этом мы с вами и поговорим.

Скоро уже четыре года, как данный Приказ действует… В первый год проектировщики и разработчики банально разбирались в нововведениях, причем как самостоятельно (публикаций, семинаров, вебинаров было не счесть), так и с помощью соответствующих письменных запросов в госорганы.

С течением времени вопросы копились, недоумение и даже некоторая растерянность нарастали, поскольку инвентаризации проводились и корректировались сотнями, на их основании разрабатывались проекты НДВ[4], планы мероприятий при НМУ[5], программы ПЭК[6] и др., но в процессе согласования зачастую выявлялись расхождения по каким-либо пунктам между позицией проектировщика и эксперта.

Во что это выливалось, все отлично знают, — от попыток аргументировать свою позицию эксперту/госорганам самостоятельно и до судебных разбирательств. А все почему? Да потому, что в пресловутом Приказе нет некоторых важных определений, и это искажает смысл понятий и выводы.

Очевидно, что шесть лет действия даны на «обкатку» положений Приказа в реальных условиях, но, судя по количеству проблем и вопросов, действовать пора уже сейчас, ведь, несмотря на все попытки, прийти к единому мнению о верном понимании некоторых пунктов до сих пор не удалось, а это, знаете ли, симптом крайне нехороший.

Понимаю, эта статья по данному вопросу далеко не первая и не последняя, но все же давайте еще раз попробуем разобраться, причем детально, вот прямо разложим на составляющие спорные моменты.

И начнем мы строго по порядку пунктов документа — в целях создания неразрывной логической цепочки, привлекая необходимую для анализа расшифровку терминов, наименований, определений и т. д.

Шаг за шагом по Порядку № 871

Итак, п. 3 Порядка № 871 гласит:

3. При проведении инвентаризации выбросов выявляются и учитываются все стационарные и передвижные ИЗАВ, устанавливаются их характеристики, а также определяются количественные и качественные показатели выбросов из всех стационарных, а также передвижных ИЗАВ, которые постоянно или временно эксплуатируются (функционируют) на объекте, оказывающем негативное воздействие на окружающую среду, систематизируются и документируются полученные результаты.

Сразу же обращаемся к идентификации ИЗАВ, которая приведена в пп. 4 и 5 Порядка № 871:

4. В качестве стационарных ИЗАВ при проведении инвентаризации выбросов учитываются:
ИЗАВ, из которых загрязняющие вещества поступают в атмосферный воздух через специальные устройства отвода выбросов, например, установки очистки газа, трубы, вентиляционные шахты, газоходы, воздуховоды, факельные устройства (далее — организованные ИЗАВ);
ИЗАВ, из которых загрязняющие вещества поступают в атмосферный воздух в составе ненаправленных потоков газа, в том числе места загрузки, выгрузки или хранения сырья, материалов, продукции и иных веществ, негерметичности (неплотности) технологического оборудования, из которых вещества поступают в атмосферный воздух, размещенные на территории объекта ОНВ[7] или в санитарно-защитной зоне отходы, имеющие непосредственный контакт с атмосферным воздухом, например, пылящие поверхности хвостохранилищ, карьеров (далее — неорганизованные ИЗАВ);
ИЗАВ, из которых загрязняющие вещества поступают в атмосферный воздух из установленного отверстия (далее — точечные ИЗАВ, относящиеся к организованным ИЗАВ);
ИЗАВ, из которых загрязняющие вещества поступают в атмосферный воздух по установленной линии значительной протяженности, например, аэрационные фонари цехов (далее — линейные ИЗАВ);
ИЗАВ, из которых загрязняющие вещества поступают в атмосферный воздух с установленной ограниченной поверхности или площади (далее — площадные ИЗАВ, относящиеся к неорганизованным ИЗАВ).

Насколько мне известно, с организованными ИЗАВ проблем не возникает — они давно привычны и понятны каждому. А вот с неорганизованными дело обстоит не так-то и просто.

Проанализируем отдельные абзацы п. 4 Порядка № 871:

ИЗАВ, из которых загрязняющие вещества поступают в атмосферный воздух с установленной ограниченной поверхности или площади (далее — площадные ИЗАВ, относящиеся к неорганизованным ИЗАВ).

Как вы видите, в данном абзаце не указано, от какого именно технологического процесса вещества должны поступать в атмосферу.

ИЗАВ, из которых загрязняющие вещества поступают в атмосферный воздух в составе ненаправленных потоков газа, в том числе места загрузки, выгрузки или хранения сырья, материалов, продукции и иных веществ, негерметичности (неплотности) технологического оборудования, из которых вещества поступают в атмосферный воздух, размещенные на территории объекта ОНВ или в санитарно-защитной зоне отходы, имеющие непосредственный контакт с атмосферным воздухом, например, пылящие поверхности хвостохранилищ, карьеров (далее — неорганизованные ИЗАВ);

Данный абзац прямо говорит о том, что помимо различных видов пылей при перегрузке и хранении сыпучих материалов, газов от негерметичного оборудования, в атмосферу также поступают выбросы от ДВС[8] (как правило, погрузочно-разгрузочные работы ведутся с использованием технических средств, а не вручную), что при расчете учитывается как отдельные источники выделения, подсуммируемые затем на ИЗАВ.

Отсутствие пылящих поверхностей, отходов либо неплотностей технологического оборудования при наличии работающих ДВС автотранспорта на площадке не означает, что источник перестал быть неорганизованным, по факту изменится лишь состав загрязняющих веществ, выбрасываемых в атмосферу, по причине отсутствия других источников выделения.

Возьмем конкретный пример — площадка хранения сыпучих материалов, пусть небольшая, работает один-два погрузчика.

Получается, причем строго в соответствии с Порядком № 871, что у нас имеется неорганизованный площадной ИЗАВ с выбросами неорганической пыли определенного состава (в зависимости от типа сыпучих материалов) и выбросы от ДВС погрузчиков, т. е. в данном случае хранение/пересыпка и работа ДВС — источники выделения.

И спустя какое-то время владельцы решили больше не заниматься данной деятельностью, распродали все сыпучие материалы, а на площадке организовали хранение, допустим, шин. Погрузчики остались те же. Ну не может же один и тот же погрузчик на той же самой площадке в мгновение ока превратиться из источника выделения в составе неорганизованного ИЗАВ в передвижной источник выброса?

Оказывается, по мнению некоторых как проектировщиков, так и, к сожалению, экспертов, может, поскольку те, кто просто и незамысловато следуют требованиям пунктов Порядка № 871, усматривают здесь противоречие с пп. 4 и 5.

Шаг в сторону, к определениям

Как говорил мой преподаватель философии, «если не можешь в чем-то разобраться, вернись в начало». Вот мы и «припадем к истокам», а именно к ст. 1 Федерального закона № 96-ФЗ[9], где дано четкое определение источника выброса:

Словарь
Источник выброса — сооружение, техническое устройство или оборудование, которое выделяет загрязняющие вещества в атмосферу.

И вроде бы все понятно, да вот только спроси десяток людей, что такое сооружение, девять из них ответят, что это строение, и только один, может, задумается. А вот тут-то и находится то самое «выпавшее звено» логической цепочки при идентификации источников выброса. Об этом, кстати, давно уже упоминал О.В. Николаенко в своей статье о передвижных ИЗАВ[10]. Не поверите — читала и едва не рыдала от восторга и удивления, что еще сохранились люди, умеющие думать и стремящиеся разобраться в вопросе, вместо того чтобы, как многие, штамповать инвентаризации согласно вызубренным пунктам Порядка № 871.

Замечу, что ни в Федеральном законе № 96-ФЗ, ни в Порядке № 871 нет четкого определения понятия «сооружение», соответственно, нет и подразделения их на объемные, плоскостные или линейные.

Итак, согласно п. 23 ч. 2 ст. 2 Федерального закона № 384-ФЗ[11]:

Словарь
Сооружение — результат строительства, представляющий собой объемную, плоскостную или линейную строительную систему, имеющую наземную, надземную и (или) подземную части, состоящую из несущих, а в отдельных случаях и ограждающих строительных конструкций и предназначенную для выполнения производственных процессов различного вида, хранения продукции, временного пребывания людей, перемещения людей и грузов.

Отсюда следует вывод, что сооружение — это строительная конструкция, выполненная либо в объеме (например, строение), либо на плоскости (например, площадка с обустройством специального покрытия по установленной технологии), либо это линейная конструкция (например, дорога, мост или эстакада). В пользу этого вывода говорит и само слово «сооружение» — что-то, что сооружено/построено по определенной технологии с применением соответствующих регламентов и материалов.

Если этого мало, то вот выдержки из ст. 3 Федерального закона № 257-ФЗ[12]:

Словарь
Автомобильная дорога — объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, — защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог (п. 1).
Искусственные дорожные сооружения — сооружения, предназначенные для движения транспортных средств, пешеходов и прогона животных в местах пересечения автомобильных дорог иными автомобильными дорогами, водотоками, оврагами, в местах, которые являются препятствиями для такого движения, прогона (зимники, мосты, переправы по льду, путепроводы, трубопроводы, тоннели, эстакады, подобные сооружения) (п. 3).
Объекты дорожного сервиса — здания, строения, сооружения, иные объекты, предназначенные для обслуживания участников дорожного движения по пути следования (автозаправочные станции, автостанции, автовокзалы, гостиницы, кемпинги, мотели, пункты общественного питания, станции технического обслуживания, подобные объекты, а также необходимые для их функционирования места отдыха и стоянки транспортных средств) (п. 13).

Ну вот, надеюсь, с определением сооружения мы разобрались.

Теперь вновь необходимо обратиться к ст. 1 Федерального закона № 96-ФЗ, а именно к определению стационарного источника:

Словарь
Стационарный источник — источник выброса, местоположение которого определено с применением единой государственной системы координат или который может быть перемещен посредством передвижного источника.

Анализируя данную логическую цепочку, мы можем, опираясь на законодательство, сделать вывод, что к стационарным неорганизованным площадным ИЗАВ правомерно отнести стоянки автотранспорта, погрузочно-разгрузочные площадки, внутренние проезды (как часть внутренней дорожной сети предприятия), поскольку все они являются сооружениями (плоскостными) и имеют свои неизменные координаты в системе ЕГРН[13] (т. е. ограниченную поверхность) и собственную площадь.

И прежде чем перейти к анализу п. 5 Порядка № 871, приведем определение передвижного источника, данное в ст. 1 Федерального закона № 96-ФЗ:

Словарь
Передвижной источник — транспортное средство, двигатель которого при его работе является источником выброса.

Получается, что само по себе транспортное средство совсем не источник выброса, а средство передвижения, которое, понятное дело, может передвигаться по земле, воде или воздуху, а его двигатель при этом выделяет загрязняющие вещества.

Возвращаемся к Порядку № 871

Рассмотрим идентификацию передвижных ИЗАВ, предлагаемую в п. 5 Порядка № 871:

При проведении инвентаризации выбросов учитываются передвижные ИЗАВ следующих видов:
автомобильный транспорт, строительная, сельскохозяйственная, дорожная и иная техника, которая относится к передвижным источникам выбросов, постоянно или временно эксплуатирующаяся (функционирующая) на объекте ОНВ;
самолеты и иные воздушные суда, постоянно или временно эксплуатирующиеся (функционирующие) на объекте ОНВ;
железнодорожный транспорт, постоянно или временно эксплуатирующийся (функционирующий) на объекте ОНВ;
водные суда, постоянно или временно эксплуатирующиеся (функционирующие) на объекте ОНВ.

Отлично, но как быть с предыдущими четкими и, что главное, законодательно закрепленными определениями для неорганизованных источников? Не вызывает сомнений, что ДВС авто- и железнодорожного транспорта, дорожной техники, самолетов, водных судов — это технические устройства, что соответствует определению источника выброса. Однако перечисленные ДВС осуществляют свою деятельность не автономно, а на сооружениях (стоянках/площадках разгрузки, железной дороге, взлетной полосе, пирсе/причале/в порту). А сооружение, как мы установили ранее, это, как ни крути, неорганизованный источник.

В пункте 6 Порядка № 871 говорится:

6. При проведении инвентаризации выбросов:
[…]
определяются координаты стационарных ИЗАВ, мест эксплуатации, стоянки, обслуживания и ремонта, а также маршрутов перемещения передвижных ИЗАВ по объекту ОНВ;

И что же такое маршрут? По определению, маршрут (нем. Мarschroute, от фр. marche — «ход» и route — «дорога») — путь следования объекта, учитывающий направление движения относительно географических ориентиров (или координат), с указанием начальной, конечной и промежуточных точек, в случае их наличия. То есть начальные и конечные, а также, при наличии, промежуточные точки должны быть установлены и неизменны в своих координатах.

Однако, как известно, через начальную и конечную точки (впрочем, и через промежуточную) геометрически можно провести лишь линию (или несколько — для разных маршрутов или разных ИЗАВ). И теперь подумайте сами — реально ли определить маршрут в виде линии, например, на стоянке у гипермаркета или на площадке погрузки-разгрузки? У большинства людей есть автомобили, а факт посещения супер- и гипермаркетов не вызывает сомнений. Неужели вы ни разу не нарезали круги по стоянке гипермаркета, выискивая свободное местечко? Неужели ни разу не видели на предприятии ситуации при погрузке-разгрузке?

Транспорт на погрузочно-разгрузочной площадке в реальности никогда не движется строго по линии маршрута (за 23 года работы «в поле» ни разу такого чуда не видела), как минимум потому, что:

• погрузка/разгрузка происходит из кузова, следовательно, при въезде на площадку кабиной вперед транспортное средство должно совершить разворот на 90 градусов, т. е. в идеале описать полукруг по площадке, чтобы оказаться кузовом к воротам склада;

• допустим, ворота склада одни, а машин может приехать сразу две/три, и тогда одна/две могут либо ожидать своей очереди в каком-либо месте погрузочно-разгрузочной площадки, а затем подъехать к воротам склада, либо начать разгрузку не около ворот склада, а прямо на площадке с помощью погрузчика, который затем перемещает товары и материалы на склад.

Таким образом, грузовой автотранспорт и погрузчик в обычной жизни могут передвигаться по всей территории площадки и установить их точные маршруты передвижения (т. е. провести линию маршрута) не представляется возможным.

Правомерность предыдущих выводов, следующих из анализа вышеприведенных фактов, технологий, терминов и определений, подтверждает другой абзац п. 5 Порядка № 871:

Также учитываются выбросы от передвижных ИЗАВ на стоянках и сооружениях, где осуществляется работа, обслуживание и ремонт передвижных ИЗАВ, погрузка и разгрузка передвижных ИЗАВ. В случае, если выбросы от передвижных ИЗАВ на таких стоянках и сооружениях были учтены при инвентаризации выбросов на объекте ОНВ как выбросы от стационарных ИЗАВ, повторный учет выбросов на данных стоянках и сооружениях не требуется.

И в разъяснениях Минприроды России по данному вопросу о передвижных ИЗАВ этот пункт фигурирует постоянно.

Помимо изложенного, в пользу целесообразности идентификации стоянок, погрузочно-разгрузочных площадок, внутренних проездов и др. как неорганизованных площадных ИЗАВ говорит тот факт, что выброс от площадного ИЗАВ больше, чем от идентичного по длине линейного, поскольку распределяется еще и по ширине. Это, несомненно, является крайне важным для наиболее точного определения максимальных приземных концентраций от выбросов ДВС на границе и промплощадки, и нормируемых зон, поскольку напрямую влияет на контроль выбросов как в рамках проведения ПЭК, так и при установлении комплекса мероприятий при НМУ, а про проекты СЗЗ можно даже и не говорить.

Таким образом, на сооружениях (объемных, линейных, плоскостных) передвижной источник (точнее, его ДВС) является не источником выброса (ИЗАВ), а источником выделения (ИВ).

Однако есть объекты ОНВ, где можно установить маршрут движения более-менее точно. Поскольку маршрут передвижного источника на карте-схеме изображается в виде линии/совокупности линий (маршрута), а линия, как известно, площади не имеет, только толщину и длину, то, например:

• экскаватор, который копает котлован;

• трактор, работающий в поле;

• самолет (за исключением взлетной полосы) в воздухе;

• морские и речные суда (вне территории порта),

несомненно, являются передвижными ИЗАВ, поскольку их передвижение ограничено определенным маршрутом (линией либо же их совокупностью), а для места, на котором ДВС работают, сложно установить точные координаты, зато легко — координаты начала и конца маршрута, плюс ко всему подобные объекты ОНВ не подходят под определение сооружения какого-либо типа.

И все было бы замечательно по Приказу — хочешь так нормируй, хочешь этак, — если б не определение сооружения (отмечаю повторно: законодательно закрепленное), т. к. оно-то автоматически и переводит многие передвижные источники выброса (согласно определениям Порядка № 871 — двигатели ДВС) в источники выделения на неорганизованном ИЗАВ.

Когда решает человеческий фактор

Существует еще одна большая проблема — позиция эксперта. Конечно, иметь свою позицию — это прекрасно и достойно всяческого уважения. Однако этого мало! Мало прочесть, запомнить, сделать для себя выводы, нужно уметь еще и аргументировать эту самую личную позицию, причем анализируя не только сам Приказ, но и другие законодательные и нормативные документы, а также конкретную ситуацию на объекте ОНВ.

С некоторыми экспертами можно вступить в диалог, приводить аргументы, выслушивать их ответы, приходить к консенсусу спокойно, в процессе обсуждения некоторых моментов в рабочем порядке. А вот с другими — никак, поскольку человеческий фактор очень непредсказуемая штука. Не секрет, что есть эксперты, знающие Порядок № 871, МРР-2017[14] и экологическое законодательство чуть ли не наизусть, и при этом у них существует только два мнения. Догадываетесь, какие? Именно — мое и неправильное.

Говорю из личного опыта, да и многие коллеги в курсе, о чем речь. Сделала инвентаризацию, идентифицировала погрузочно-разгрузочную площадку/стоянку как неорганизованный площадной ИЗАВ, поставила на учет (без замечаний, а там все же инвентаризации смотрят, значит, твои аргументы убедительны), сделала проект НДВ, опять же он прошел экспертизу в двух инстанциях Роспотребнадзора (и снова без вопросов), получила положительное заключение. Осталось сделать и получить мероприятия при НМУ — ну казалось бы, ерунда. А вот и нет!

Опять же из личного опыта поделюсь: предприятие легкой промышленности, несколько идентичных площадок — Москва, Московская и Владимирская область, III категория НВОС, максимальные приземные концентрации на границе и всех нормируемых зонах — 0,1 ПДК и менее, все данные представлены, пояснительная записка сделана как положено. В итоге:

• две площадки — ни единого вопроса ни у одного госоргана, НМУ на руках давно;

• еще две — два года никак, ибо позиция эксперта: любое транспортное средство является передвижным ИЗАВ (при этом к пояснительной записке приложены согласованные в других госорганах мероприятия при НМУ).

Аргументы потрясающие — определение передвижного источника и ссылка на пп. 4 и 5 Порядка № 871. В частности, там написано «например, пылящие поверхности хвостохранилищ, карьеров (далее — неорганизованные ИЗАВ)» — и это означает, что можно как неорганизованные идентифицировать только такие ИЗАВ, все остальные — передвижные. И никак иначе. Ну и, конечно же, для весомости отказа вставляют все пункты Порядка № 871, где так или иначе упоминаются передвижные ИЗАВ, но без объяснений, просто «не соответствует пункту такому-то Приказа», а в чем и почему — неизвестно.

Причем все аргументы и ссылки, о которых написано в данном материале, ответы на запросы в Минприроды (вставленные в пояснительную записку), общение по телефону в надежде все же провести диалог наталкиваются на стену ПОЗИЦИИ, т. е. или как хочу я, или сиди без НМУ. В расчет не берется ничего, кроме Порядка № 871 — вот будет в нем написано, что можно так, тогда и пожалуйста, а разъяснения Минприроды неинтересны, у нас есть свои разъяснения от них же, только вот их почему-то не показывают, хотя и просила для ознакомления.

Самое забавное в том, что камень преткновения — один погрузчик и пара небольших сторонних грузовичков, поставляющих материалы и забирающих готовую продукцию. Выход предлагается только один — переделывать инвентаризацию и проект НДВ уже с передвижными, заново его согласовывать и после этого исправлять пояснительную записку. Ну или в суд, а предприятие этого совершенно не желает, у них других, производственных, расходов и забот имеется примерно на пароход.

И мне прекрасно известно, что мой случай — далеко не единичный, и у большинства проектировщиков данная гордая позиция вызывает как минимум недоумение, а про максимум писать не буду по вполне понятным причинам, поскольку мы с коллегами его можем озвучить только в своих беседах.

Мне в данной ситуации непонятно одно — пусть не уважают позицию проектировщика/разработчика (вероятно, для таких экспертов IQ разработчика/проектировщика находится примерно на уровне алюминиевого тазика, поскольку мы должности экспертов в госорганах не занимаем), но как можно не уважать мнение своих же коллег из других организаций? Как можно не думать о том, что предприятие из-за такой ерунды (тем более что выброс при такой идентификации заведомо больше) не может выполнять требования законодательства?

Эксперт, на мой взгляд, это поддержка, помощь, получение ответов на вопросы в процессе обсуждения, умение слушать и слышать собеседника, анализировать его аргументы и представленные материалы.

Жестко? Да. Честно? Абсолютно. Неуважительно — естественно. Уважение надо приобрести, как и профессионализм, равно и умение аналитически мыслить, а этот комплект к должности эксперта, увы, не прилагается.

А результат плачевен — интернет забит предложениями от разнообразных экологических организаций, из которых едва ли треть способна разработать понятный и аргументированный документ, потому что в них проектировщики изначально мыслить не приучены и отсутствие логики для них проблемой не является, в связи с чем устранять какие-то проблемы на предприятии или устанавливать их причину для них нет нужды. А зачем? Все сделано в соответствии с приказами, методиками и мнением эксперта (уж какого посчастливится встретить), а что там получилось в результате, то получилось, главное, что и претензий никаких предприятие выставить не может, и помощи им от таких экологов никакой.

Разработали документ, согласно которому под необходимость контроля попало 25 ИЗАВ — и пусть, таким разработчикам и дела нет, что предприятию деньги тратить на контроль. Да еще и вещества иногда такие включают, что диву даешься, как они вообще в выбросах могут присутствовать, а аккредитованную лабораторию на инструментальные замеры таких веществ еще попробуй найди. Можно было на этапе инвентаризации подумать, посоветоваться, обсудить с технологом и инженером и в результате получить для контроля 3 ИЗАВ с вменяемыми веществами — но это не про них, тут все просто — шлепать по образцу «от забора и до обеда», а потом заниматься тем, что нравится. Ремесленники, которым никогда не стать мастерами, а ведь могли бы!

Да, легко делать то, что любишь, и гораздо сложнее полюбить то, что делаешь, увидеть гармонию и красоту в каждом расчете рассеивания, ощутить легкость и счастье, когда после проведения аналитического исследования ты нашел решение проблемы, пусть это было долго и трудно. Верно говорят, что если любишь свое дело — ты работаешь, если нет — ишачишь. Сколько таких «наишаченных» инвентаризаций и проектов прошло через мои руки за эти годы — не передать, и это очень грустно, ведь эколог без мысли и творчества — все равно что птица без крыльев…

Впрочем, это просто пример того, к чему могут привести неопределенности в формулировках Порядка № 871 и та позиция, которой я придерживаюсь. Остальным совсем не обязательно соглашаться, у каждого свои ценности.

И снова к Порядку № 871

Завершим этот этап нашего исследования и перейдем к следующему абзацу, фигурирующему в п. 5 Порядка № 871:

Хозяйствующий субъект вправе не учитывать выбросы передвижных ИЗАВ в случае, если на объекте ОНВ не осуществляется промышленное производство и если на объекте эксплуатируются исключительно легковые автомобили и (или) автобусы для перевозки людей в количестве не более двадцати единиц в день и грузовые автомобили в количестве не более трех единиц в день.

Здесь непонятно, почему исключение сделано для всех промышленных предприятий? Есть предприятия, которые осуществляют промышленное производство и вообще при этом не имеют на балансе какого-либо транспорта либо имеют минимальное его количество — погрузчик, легковушку, Газельку. У меня, например, такое предприятие есть, и оно собирает печатные миниплаты из готовых комплектующих; плюс, конечно, в технологический процесс входят пайка, лакирование и сушка. Производство небольшое, своего транспорта нет, приезжает один грузовик с комплектующими и расходниками, другой забирает продукцию. А если бы у них, например, была легковая машина и Газель?

Получается, что непроизводственное предприятие имеет право передвижные ИЗАВ не учитывать до определенного предела, а небольшое производственное — нет, даже если их один или два? На мой взгляд (да и многих моих коллег), критерием для обязательного учета целесообразно делать количество транспортных средств, а не деление предприятий на производственные или не относящиеся к таковым. Вы только сравните выброс от 20 автобусов в день на непроизводственном предприятии и от пары легковушек или одного погрузчика на производственном!

По крайней мере, внятного объяснения в доступных открытых источниках информации или материалов, достаточных для самостоятельного анализа, я не нашла. Вот вам еще одно необоснованное и ничем не аргументированное требование, явно не вписывающееся в реальную жизнь. Соответственно, с позиции экологии здесь очевидная неувязка по степени негативного воздействия на окружающую среду.

А напоследок — десерт в виде вопроса об учете стороннего автотранспорта.

Тот же п. 5 Порядка № 871:

При проведении инвентаризации выбросов учитываются передвижные ИЗАВ, которые принадлежат на праве собственности либо ином законном основании хозяйствующему субъекту, осуществляющему деятельность на объекте ОНВ, и эксплуатируются (функционируют) на данном объекте.

Исходя из данной формулировки, вывод таков: сторонний автотранспорт не учитываем, поскольку он не принадлежит хозяйствующему субъекту. Однако эксперты (особенно в Роспотребнадзоре) регулярно ставят в замечания отсутствие стороннего автотранспорта. Например, та же стоянка около гипермаркета или крупного оптового склада. Предприятия непроизводственные, своего автотранспорта немного, можно не учитывать, как было отмечено выше. А вот стороннего на территории автостоянки, которая принадлежит предприятию, — огромное количество, и выбросы от ДВС не могут не оказывать воздействия на окружающую среду, поэтому учитывать его априори необходимо. Тогда откуда проектировщики и некоторые эксперты делают такой вывод? А дело всего-то в одной букве, точнее, в союзе «и».

Вновь обращаемся к определениям для уточнения, что же этот самый союз как часть речи письменной или устной означает:

Справка
Союз «и» — сочинительный союз, который соединяет равноправные элементы в предложении. Он используется для перечисления (предметов, действий, признаков), объединения однородных членов предложения или частей сложного предложения, а также может выражать другие смысловые отношения, такие как одновременность или последовательность событий.

Если строго следовать формулировке Порядка № 871, учет стороннего автотранспорта некорректен именно поэтому, однако он не только целесообразен, но и важен с позиций оценки степени воздействия объекта ОНВ на окружающую среду.

Опять же в качестве примера приведу требования к проектам СЗЗ: там в обязательном порядке требуется учет даже мусоровозов, пусть они и приезжают раз в неделю. Как результат — неизбежные разночтения между проектами НДВ и СЗЗ. Как исправить? Легко и просто, к союзу «и» добавить слеш и еще один союз, а именно «/или». Зачем — пояснит опять же определение:

Справка
Союз «или» имеет несколько значений, главное из которых — выражение альтернативы или выбора между взаимоисключающими понятиями (например, «чай или кофе?»). Также он может использоваться для присоединения (с оттенком «а также») или пояснения (с оттенком «то есть»), как в примерах: «На дне рек, озер или морей» или «Константинополь, или Царьград».

Раньше, собственно говоря, так и было: сторонний автотранспорт на территории предприятия учитывался, поскольку его наличие необходимо для нормального функционирования предприятия — транспортировка сырья, материалов, готовой продукции, приезд покупателей в крупные магазины и торговые центры и др.

В сухом остатке

Итак, что же мы имеем в сухом остатке? Молча смириться с ситуацией, забыть об этих вопросах еще на два года (до окончания срока действия Приказа), бездумно подчиняться мнению экспертов и тупо штамповать проекты, противоречащие как законам, так и банальному здравому смыслу, реальному положению вещей и логике?

Или все же вспомнить, что мы — ЭКОЛОГИ, что наша работа, наш ум, наш опыт и любовь к нашей такой зачастую нелегкой профессии очень важны для предприятий в частности и окружающей среды в целом, что мы достойны уважения за свой профессионализм, что мы умеем думать, анализировать, делать правильные выводы, что мы можем и хотим помочь скорректировать действующий Приказ? Ведь до этого мы все это делали и к нам прислушивались, обращались за помощью в создании подобных документов, а тогда экологов было намного меньше, чем сейчас.

Мы пытаемся решать глобальные проблемы вроде парниковых газов и не видим того, что у нас под ногами, а ведь там, если присмотреться, можно увидеть небо.

Где же в результате окажется запятая в предложении «казнить нельзя помиловать»?

В продолжение темы читайте статью М.А. Мальцевой «Требования экологической документации и реальная экологическая практика — королевство кривых зеркал» в декабрьском номере журнала «Справочник эколога»